“Marchionne non ha salvato la Fiat, l'ha sacrificata per salvarne i proprietari. Del resto era stato assunto per questo, quindi ha fatto un ottimo lavoro, dal punto di vista degli eredi Agnelli”. Gianni Rinaldini fa uno sforzo di laicità: dopo il lutto per l'uomo, l'ex segretario generale della Fiom prova a superare la generalizzata santificazione del manager, fornendo il proprio punto di vista su chi è stato sua controparte e trarre un bilancio sugli esiti industriali, sindacali e sociali della fu maggiore impresa privata italiana targata Torino; ora gruppo americano con la testa a Detroit, quotata a Wall Street, sede legale ad Amsterdam e fiscale a Londra: “Assunto per gestire l'uscita della Fiat dall'auto, evitare il fallimento del gruppo che avrebbe travolto gli Agnelli – più di cento eredi, divisi in numerose famiglie e importanti cognomi – e arrivare al pareggio di bilancio, Sergio Marchionne ha svolto fino in fondo il compito che gli era stato assegnato. Salvando Exor, i suoi azionisti. E la Chrysler, grazie a Obama. Per poterlo fare ha sacrificato la Fiat, penalizzato gli stabilimenti italiani e soprattutto i suoi operai”.

Marchionne arriva in Fiat nel 2003 e diventa amministratore delegato nel giugno 2004, dopo la morte di Umberto Agnelli e lo scontro della famiglia con Morchio che voleva diventare presidente oltre che a.d. del gruppo. Da allora è stato anche la tua controparte. Che impressione ne hai tratto?
Stabiliva rapporto diretti, senza alcuna formalità, andava al sodo – anche brutalmente – con un'idea molto precisa ed esplicita di “comando aziendale”; con i suoi collaboratori come con le sue controparti. Per questo ci fu chiaro fin da subito quale fosse il suo mandato: salvare la proprietà – chi l'aveva ingaggiato – dal disastro del gruppo Fiat riducendo il peso dell'auto fino a liberarsene, arrivando al pareggio di bilancio e permettere alla famiglia di muoversi più liberamente sul terreno della finanza, dell'immobiliare, delle assicurazioni. La Fiat era già da qualche anno “tecnicamente fallita”, a un certo punto si era persino valutata l'ipotesi di nazionalizzare il settore dell'auto che era quello maggiormente indebitato. Non se ne fece nulla, ma la situazione era talmente disastrosa che Paolo Fresco - che ne fu presidente dal 1998 al 2003 - ricorda come Gianni Agnelli gli chiese di vendere, dopo la sua scomparsa, Fiat-auto a General Motors.

Invece Umberto Agnelli porta Marchionne al Lingotto e gli affida il timone del gruppo. Qual è il primo messaggio che manda al sindacato?
Erano le settimane della trattativa con General Motors  sull'esercizio dell'accordo del 2000 con cui Gm aveva acquisito il 20% di Fiat con la possibilità di prendersela tutta a partire dal 2005 ed entro il 2010. Marchionne ci disse  che “con gli americani è bianco o nero, il grigio per loro non esiste, è una cosa europea”... era anche un'auto-presentazione, un modo per dire “io sono così, questa è la mia formazione”.

Ma era pure un annuncio dell'azzardo con cui avrebbe indotto Gm a pagare una penale pur di non prendersi Fiat...
Si può dire che la storia di Marchionne alla Fiat inizia con Gm e con Gm si chiude, dal put del 2004 alla mancata fusione del 2015. Con in mezzo il “miracolo” finanziario del convertendo del 2005, la grande crisi globale, l'alleanza con Chrysler, la marginalizzazione degli stabilimenti italiani e lo scontro con la Fiom. Sempre con grande spregiudicatezza, libero da principi cui attenersi, adeguando le proprie azioni all'opportunità del momento.

Andiamo con ordine. Nell'autunno 2004 si apre un duro confronto con Gm sull'esercizio del put. Marchionne annuncia che per la Fiat il patto di vendita è valido e chiede a Gm di esercitarlo. Bleffa?
A noi dice che tutto si sarebbe deciso in poche settimane e che la nostra interlocuzione sarebbe continuata solo se lui avesse trovato le risorse per non fallire, mentre sarebbe finita presto se Gm si fosse presa tutta la Fiat.... un annuncio, delle sue mosse successive. E, in qualche modo, anche del futuro più lontano. Comunque, bluff o no l'azzardo funziona, Gm non vuole prendersi una Fiat messa male e piena di debiti – forse non ne ha nemmeno le risorse –, si sfiora una lunga battaglia legale sull'interpretazione dell'accordo del 2000, ma alla fine il gruppo americano preferisce sborsare più di 1 miliardo  e mezzo di dollari per non comprare niente. Per Marchionne è il primo successo, un'abile manovra finanziaria che rimette un po' in sesto il gruppo, anche se va detto che venne facilitato dal tipo di contratto stilato nel 2000 da Fresco, evidentemente vantaggioso per la Fiat.

Nemmeno il tempo di esultare che già si presenta l'incubo del “convertendo”: nel 2002 un pool di banche italiane  aveva prestato tre miliardi di euro alla Fiat, da restituire in tre anni, altrimenti il prestito sarebbe stato convertito in azioni Fiat e le banche sarebbero diventate il principale azionista di Fiat sottraendone il controllo all'Ifil degli Agnelli. Nell'estate del 2005 la scadenza si avvicina e l'Ifil non ha i soldi per saldare. Che succede?
Marchionne ha sempre sostenuto che se la Fiat fosse passata sotto il controllo delle banche lui se ne sarebbe andato, ribadendo così che il suo mandato era legato alla sorte della famiglia Agnelli e finalizzato alla salvaguardia degli eredi. Poi ha affermato di non aver saputo nulla dell'operazione che, attraverso Merril Lynch e la finanziaria Exor (quella che ha poi sostituito Ifil come cassaforte di casa Agnelli), ha rastrellato segretamente azioni Fiat per evitare che con il convertendo del debito in azioni le banche arrivassero a controllare il 30% del gruppo facendo scendere la famiglia sotto il 24%. Un “rastrellamento” illegale che ha portato alla condanna per aggiotaggio – ma solo otto anni dopo,, con annessa prescrizione -  di Franzo Grande Stevens e Gianluigi Gabetti, visto che nei giorni del gran trambusto borsistico attorno alle azioni Fiat, i dirigenti dell'Ifil affermavano di non essere a conoscenza di nulla di strano, cioè di ciò che loro stessi stavano facendo. Questo miracoloso – o truffaldino – salvataggio permise alla famiglia Agnelli di mantenere il controllo del gruppo e a Marchionne di rimanere al suo posto.

In qualche modo ricorda il vero atto costitutivo del gruppo torinese, la truffa con cui, più di cent'anni fa, il senatore Giovanni Agnelli, il “fondatore”, si impossessò della Fiat: entrato in Cda con una posizione secondaria, nel 1906 riuscì a far fuori il conte di Bricherasio e Ludovico Scarfiotti facendo fallire l'azienda per rifondarla subito dopo, assumendone il pieno controllo, grazie  a una serie d'imbrogli e manovre in borsa. Qualche anno dopo venne processato per aggiotaggio e alterazione di bilanci; poi assolto, anche grazie alla perizia di un ancora sconosciuto ragioniere che poi si farà molta strada in Fiat, Vittorio Valletta.
Curiosi ricorsi storici, con la differenza che l'operazione a noi contemporanea ha dimensioni ben più ampie e pesanti. Dalle quale emerge un gruppo saldamente in mano a Ifil-Exor e sotto la guida di Marchionne che a questo punto inizia le sue operazioni “industriali”, diventando amministratore delegato anche di Fiat-auto e avviando quella che sarà una vera e propria trasformazione aziendale. In realtà sono tutte operazioni finanziarie, d'industriale c'è ben poco, come dimostra l'esito del piano “Fabbrica Italia”, un annuncio-spot senza seguito reale. Ed è lo stesso Marchionne ad ammetterlo quando – alla vigilia della grande crisi globale del 2008 - ci dice esplicitamente che “in momenti di crisi di mercato come questi è meglio non fare investimenti industriali, tanto meno varare nuovi modelli d'auto, rinviando tutto a quando si manifesteranno i primi segnali di ripresa”.

In realtà la crisi finanziaria e la recessione mondiale si rivelano per Marchionne una grande occasione: s'impossessa di Chrysler e ci prova con Opel. E' questa la definitiva chiave di volta per liberare la famiglia Agnelli dal peso di Fiat-auto?
Indubbiamente Marchionne ha saputo trasformare la crisi in un'opportunità, almeno per gli azionisti. Con Chrysler è stato abilissimo: i soldi ce li ha messi Obama, la fatica i lavoratori americani che hanno dovuto accettare condizioni salariali e normative durissime e ancor oggi hanno retribuzioni ben più basse dei loro colleghi di Ford e Gm, in particolare i giovani che guadagnano poco più della metà dei lavoratori più anziani. Un quadro che è stato usato dallo stesso Marchionne per costituire una sorta di “stato di natura” da imporre anche in Italia, spiegando che “non poteva fare altrimenti, perché il perimetro era stato fissato negli Stati uniti” e con la nascita di Fca tutti gli stabilimenti dovevano essere sottoposti alla stessa legge: chi non collaborava era fuori. Così è arrivato al plebiscito imposto a Pomigliano – dove non si aspettava però un 40% di contrari – e poi a Mirafiori. Parlo di plebiscito perché va ricordato che i lavoratori Fiat non hanno mai potuto votare liberamente sugli accordi che li riguardavano e sul Contratto specifico aziendale con cui  uscire dal contratto nazionale dei metalmeccanici e da Confindustria, arrivando a espellere la Fiom dagli stabilimenti. Sempre predicando “una guerra per la sopravvivenza” in cui tutti in azienda dovevano battersi contro la concorrenza, lavoratori contro lavoratori.

Ma tra la Chrysler e Pomigliano c'è stato anche il tentativo di prendersi l'Opel. Perché non c'è riuscito?
Allo scoppiare della crisi Marchionne prevedeva – ce lo disse – il crollo industriale di Stati uniti e Germania: una previsione che si rivelerà errata ma che portava con sé una buona dose di audacia. Così va alla conquista dei pezzi automobilistici più deboli di questi paesi. Con la Chrysler ci riesce grazie all'appoggio del governo americano, con l'Opel no per l'opposizione della Merkel e dei sindacati tedeschi. Il suo piano consisteva nella creazione di un mega-gruppo euro-americano, dentro il quale la parte italiana sarebbe stata ancor più sacrificata di quanto poi lo è comunque stata. Infatti – come ci dissero i sindacalisti dell'IgMetall – per il nostro paese prevedeva la chiusura non solo di Termini Imerese in Sicilia ma pure di Pomigliano, proprio lo stabilimento in cui ha poi dato via alla sua “rivoluzione” dei rapporti di lavoro e delle relazioni sindacali. I tedeschi respinsero le sue avances, perché lo ritennero inaffidabile sul piano degli equilibri tra i diversi marchi dell'ipotetica alleanza e, soprattutto, sul terreno delle relazioni sociali e sindacali. C'è infatti da chiedersi come avrebbe fatto a gestire “alla sua maniera” delle fabbriche in cui è prevista la cogestione e le relazioni con i sindacati sono regolate dalla legge, non dai rapporti di forza unilaterali.

Fallisce l'operazione Opel, la Fiat muore e nasce una Fca sbilanciata sugli Stati uniti, gli stabilimenti italiani diventano molto marginali nel gruppo – con l'eccezione del lusso Ferrari, in cui Marchionne immagina il proprio futuro -, Cnhi resta nella cassaforte Exor, i conti migliorano e gli eredi Agnelli si sono liberati degli stabilimenti dell'auto, mentre si va verso il pareggio di bilancio. Per Marchionne missione compiuta, quindi?
Non ancora completamente, l'ultimo suo obiettivo, prima di lasciare Fiat-Fca e dedicarsi completamente alla Ferrari, voleva essere la fusione con General Motors. Siamo nel 2015. Se l'operazione fosse riuscita allora davvero Exor sarebbe diventata del tutto marginale nell'auto. Invece la cosa non va in porto, Mary Barra, l'a.d. di Gm, non hai mai nemmeno voluto incontrare Marchionne, nonostante il palese interesse che questi ed Exor avevano dimostrato... forse una vendetta sul put del 2004, o più semplicemente Gm non aveva alcun interesse a una simile alleanza. Sta di fatto che Marchionne a un certo punto organizza un opa ostile per scalare Gm cercando di coinvolgere tre fondi speculativi e altri soggetti, tra i quali l'Uaw, il sindacato dell'auto americano, che possiede l'8% di General motors. L'operazione dura lo spazio di pochi giorni, perché Gm viene a conoscenza dell'opa ostile e rompe le relazioni con il Lingotto. Anche Elkan e la famiglia Agnelli – che per alleggerirsi nel settore industriale volevano un'alleanza, non uno scontro  – non apprezzano l'ennesimo azzardo di Marchionne e anche al Lingotto si vive una certa tensione. E così Sergio Marchionne è costretto a dedicarsi completamente al pareggio di bilancio: annuncia che se ne sarebbe andato da Fca nel 2019 e finisce di mette a posto i conti  pochi mesi prima della sua morte.

E alla fine della storia cosa lascia?
Con la scomparsa di Marchionne riemergono tutte le incertezze che il suo protagonismo finanziario ha nascosto. Nessuno può dire oggi quale sarà il futuro di Fca. Le voci insistenti sulla vendita di Magneti Marelli confermano il progressivo disinteresse di Exor per il settore industriale; Fca non è presente sui mercati emergenti di Cina e India; è in ritardo tecnologico sui modelli a propulsione ibrida o elettrica, che costituiscono il futuro dell'auto; è fortemente sbilanciata – come marchi e come vendite – sul mercato americano, mentre in Europa è molto indietro. In conclusione direi che Marchionne, oltre al futuro degli eredi Agnelli ha garantito quello di Chrysler, non certo quello dei lavoratori e degli ex stabilimenti Fiat, per cui, ad oggi, investimenti e nuovi modelli restano una promessa; Ferrari a parte, cui avrebbe voluto dedicare tutte le sue future attenzioni, ma quella è un'azienda che vive di luce propria, è persino oltre il “polo del lusso” di cui Marchionne tanto parlava per l'Italia. Alla fine della storia va aggiunto che la sostanziale scomparsa dal nostro paese del suo più importante gruppo industriale è stata accompagnata, se non favorita, dalla politica che non ha mosso un dito, al contrario di ciò che hanno fatto e continuano a fare i governi dei grandi paesi europei, dalla Francia alla Germania.

E sul piano personale, per te, cosa rimane di Sergio Marchionne?
Insieme alla distanza c'è sempre stata reciproca stima. Non era il prototipo dell'uomo Fiat del '900: detestava servilismo, clientele e formalità, perseguiva con determinazione assoluta i suoi obiettivi, adeguando le tattiche con rapidità e spregiudicatezza. Era uno scaltro uomo di finanza, lavorava tantissimo e in fabbrica ci andava spesso: a suo modo era anche simpatico, la prima volta che andò a Pomigliano s'imbatté in qualche cane e ne uscì dicendo “adesso apro un canile”. Con la politica aveva un rapporto di pura convenienza e -  mia impressione – non di grande stima. Al fondo era un anglosassone, quello del “bianco o nero, niente grigio, che è roba da europei” e per questo ostile al riconoscere che le distanze tra il punto di vista aziendale e quello dei lavoratori possano aver bisogno di una mediazione. Più che per l'industria dell'auto aveva passione per le automobili, della Ferrari era innamorato; il calcio gli interessava pochissimo, preferiva sponsorizzare il Super Bowl piuttosto che la Champions Cup, anche se qualche soldo alla Juve lo diede comunque; ma quello è il giocattolo di famiglia degli Agnelli, la “proprietà” cui garantire il futuro... e con questo torniamo al punto di partenza.